Общество,
17.05.2017 20:46
История Новороссийско-Сухумского шоссе
До появления Новороссийско-Сухумского шоссе, связавшего главнейшие пункты Черноморского побережья Кавказа, эта местность была очень плохо заселена.
После выселения в последний год Кавказской войны горцев предлагались самые выгодные условия для переселенцев – бесплатно земли и даже субсидии от государства. Но развитию хозяйства очень мешало отсутствие путей сообщения. Морское сообщение было очень неудобно из-за отсутствия тогда достаточного числа портов.
На разных участках побережья предпринимались некоторые дорожные работы. Так, от Туапсе до Сочи провели дорогу ещё до приезда генерала М.Н. Анненкова. Дорожные работы велись 12 лет, провели около 120 верст, то есть примерно по 10 вёрст ежегодно, что нельзя назвать особенно успешным. Мостов, прочих необходимых сооружений не было сделано.
Причинами такой медлительности в дорожном строительстве были малые ассигнования Министерством путей сообщения. Большой бедой были подрядчики, которые брали подряды, совершенно не зная сложных местных природных условий. Являясь на торги, наобум делали такие большие скидки со сметных цен, что потом, под страхом потери залога, начинали просить отсрочки, затем обязывали рабочих трудновыполнимыми контрактами и, наконец, категорически отказывали рабочим в окончательном расчёте.
1892 году за дело строительства дороги на побережье взялся Михаил Николаевич Анненков. Генерал был в те годы хорошо известен российскому обществу как великолепный организатор строительства Закаспийской железной дороги. Рекорды тогдашней скорости прокладывания железнодорожного полотна – 8 километров в день (в тяжелейших условиях пустыни) не побиты до сих пор! Дорога прекрасно действует и сегодня.
Именем Анненкова нередко называлось Новороссийско-Сухумское шоссе. Ещё одно название звучит довольно странно – Голодное шоссе.
По этому поводу в 1913 году журналист А.М. Ренников в «Новом Времени» даже издал фельетон «Великие факторы русской цивилизации»:
«Голодное шоссе». Как много в этом слове для сердца русского слилось. Не будь голода, побережье Черного моря не достигло бы и десятой доли того культурного состояния, в котором находится сейчас…
Вот что сделал всероссийский голод!
Нужно надеяться, однако, что бедный дорогами Кавказ быстро будет обогащаться новыми путями. Эти пути ему проложат, быть может, астраханская и донская чума, сибирская язва и голодный тиф. Возможно, что подсобят немного цереброспинальный менингит, холера, цинга и аппендицит. Пройдет лет десять-двадцать, и Кавказа нельзя будет узнать.
Через новый «Тифозный перевал» пройдет Холерная железная дорога, там, где заброшена сейчас Военно-Осетинская, пройдет прекрасное Сибирско-Язвенное шоссе; Военно-Грузинская дорога будет исправлена, расширена и переименована в Русско-Цинготную дорогу, со станциями «Скарлатина», «Дифтерит», «Дизентерия», вместо прежних Млет и Гудаура.
От Боржома до Абастумана, где ездят сейчас только самоубийцы, протянутся рельсы чумного полотна. И благодаря всей совокупности общерусских культурных условий Кавказ забьёт жизнью, как бьют ключи, и быстро оздоровит свои многочисленные малярийные, лихорадочные места. Тиф, цинга, холера, министерство путей сообщения и финансов помогут ему!..»
Причина возникновения названия «Голодное шоссе» такова: в 1891 году в 17 плодороднейших губерниях Европейской России случился сильнейший неурожай. Правительство запретило сообщать в газетах о начавшемся голоде. Лишь после публикации за границей статьи о бедствии, написанной Л.Н. Толстым, стали широко обсуждать меры помощи голодающим. Генерал М.Н. Анненков выступил с предложением организовать общественные работы, в основу которых он положил идею (нашедшую как многочисленных сторонников, так и яростных противников), что даровая помощь развращает народ, и что надо дать ему возможность общеполезным трудом заработать эту помощь.
Искал Анненков моральной поддержки своим начинаниям у Льва Николаевича Толстого. 4 мая 1892 года он приехал к нему со свитой. Это посещение наделало много шума, но принесло мало пользы. Л.Н. Толстой отозвался: «…не хочется осуждать, но нельзя не сказать, что странно».
В местностях, пострадавших от неурожая, были устроены различные работы, преимущественно земляные. В России были произведены обводнительные работы (в бассейне реки Иргиза, в верховьях Дона, в Уральской области), на которые было ассигновано 1 117 000 руб.: выкапывались пруды и колодцы, расчищались источники, были облесены и укреплены овраги, устроены плотины на маленьких речках. На Кавказе были предприняты большие шоссейные работы, в том числе и на Черноморском побережье.
Точная дата начала работ по строительству Новороссийско-Сухумского шоссе — 19 февраля 1892 года. В 3 часа дня прибыл в Сухумскую бухту на военном пароходе «Запорожец» генерал Э.Э. Зеземан, командир Кавказской сапёрной бригады, назначенный главным руководителем работ. В Сухуми он пробыл не более часа. На шлюпках были высажены на берег до 50 человек саперной команды с тремя офицерами и багажом. Через три дня саперные офицеры с определенным числом нижних чинов, с походными палатками и инструментами, выедут из Сухума, каждый на свой пост морского берега. Офицеры получили инструкцию приступить немедленно к нивелировке полотна предполагаемого шоссе. Выстроившимся низшим чинам генерал объявил, что они будут получать за свои работы по рублю в сутки и будут харчеваться на свой счёт.
После этого он отбыл на «Запорожце» в Новороссийск для встречи генерала Анненкова.
22 марта с утренним поездом Владикавказской железной дороги прибыл в Новороссийск заведующий общественными работами генерал-лейтенант М.Н. Анненков и немедленно приступил к осмотру работ по проведению берегового шоссе между Новороссийском и Сухумом, правильнее Новым Афоном. К этому времени прибыло на работы из голодающих губерний 9 718 человек, вовсю шли работы.
Три дня Анненков осматривал работы между Новороссийском и Кабардинкой, остался очень доволен. 25 марта генералы Анненков и Зеземан выехали на пароходе «Игорь» в Новый Афон и Гудауты, где, проехав всё расстояние верхом, Анненков остался также доволен работами.
На обратном пути сделали высадку в Сочи и Вардане, чтобы осмотреть ещё ранее построенные дороги и расспросами местных жителей воспользоваться при устройстве других участков шоссе.
Верхом на казачьих лошадях М.Н. Анненков переехал вброд реку Сочи в трех верстах от посада Сочи, близ пос. Навагинка. Через реку было предположено построить железный мост с шестью пролётами.
В итоге через реку Сочи был построен двухпролётный железный мост
После поездки М.Н. Анненков вернулся в Новороссийск и уехал в Петербург.
Главным руководителем остался генерал Э.Э. Зеземан, в качестве главного инженера-техника при нём состоял инженер путей сообщения Н.Н. Салин.
Тем временем прибывали всё новые работники. К 1 апреля прибыли 12 460 человек, исключительно из Воронежской, Тамбовской, Саратовской и Самарской губерний. Лучше всех на вид были тамбовцы (их обзывали — лапотники), в большинстве молодежь – цветущая и дышащая здоровьем; хуже всех были одеты самарцы («пинжачники»), над которыми первые жестоко посмеивались.
За всё время работ порядок в лагерях был образцовый, несмотря на большое стечение людей, в котором среди рабочих нередко встречались и искатели приключений.
Порядок поддерживался десятскими и сотскими, главным же образом, сапёрными и инженерными офицерами, руководившими лагерем. Надо было удивляться, как у этих людей хватало времени на дела: они и дорогу строили, и рабочих наряжали на работу, вели расчётные книги отдельно для каждого рабочего, кормили и одевали их, наблюдали за лагерной лавочкой, которая могла удовлетворить все потребности рабочего, ведали их корреспонденцию простую и денежную, чинили суд и расправу – и на всё на это один человек в 2-4-тысячной «армии».
Важным обстоятельством к устранению всяких недоразумений надо признать и ту свободу и самостоятельность, можно сказать, самоуправление, которое администрация дороги предоставила рабочим; самое важное дело — дело питания было предоставлено им самим в том или другом пункте. Недалеко от лагеря печники, выбранные из рабочих, ставили печи для хлебопечения из материала, доставляемого подрядчиком; хлебники из рабочих же пекли хлеб из прекрасной муки, доставляемой Обществом Владикавказской железной дороги; если хлеб не удавался, то винить приходилось своего же брата. Выборные же из рабочих забивали скот, делили мясо и раздавали его по артелям, их же артельщики принимали продукты и готовили пищу. За весь этот общественный труд по хлебопечению, приготовлению пищи и пр. полагалось то же вознаграждение, как и рабочим.
Кстати, зарплата была около 6 рублей в месяц с продовольствием от казны. На руки рабочему эти деньги не выдавали, а всю заработанную сумму, за вычетом его трат в лавочке – чай, сахар, одежда, обувь и пр., высылали по указанию рабочего на его родину.
Контракт у подавляющего большинства рабочих был на два-три месяца. Рассчитывали, чтобы они могли вернуться в свои деревни к основным полевым работам. Около 15 мая толпы рабочих начали стягиваться по проведённой ими дороге к Новороссийску для отправки на родину.
Летнее время не прошло даром. Производились постройки мостов, взрывные работы, заготавливали материалы для осенних работ, когда вновь были наняты тысячи рабочих из внутренних губерний России и работы вновь оживились. 24 ноября с почтовым поездом Владикавказской железной дороги снова прибыл в Новороссийск генерал от инфантерии М.Н. Анненков и был встречен начальниками отдельных частей и управления Черноморского округа. На другой же день в 6 часов утра генерал Анненков, несмотря на дождливую и бурную непогоду, выехал в экипаже по береговой дороге для подробного осмотра строящегося шоссе от Новороссийска до Сухума. До Геленджика, отстоящего от Новороссийска на 44 версты, генерал Анненков проследовал в экипаже, а далее – верхом. Сооружение дороги от Новороссийска до Геленджика было закончено, и производилась лишь засыпка полотна щебнем.
Датой открытия движения по Новороссийско-Сухумскому шоссе стало 6 мая 1893 года. В этот день в Сухум прибыла первая батарея конно-артиллерийской бригады Кубанского казачьего войска, которая благополучно прошла всю дорогу от Новороссийска. В батарее было 70 лошадей и несколько орудий.
Таким образом, столь ожидаемое и необходимое сообщение вдоль восточного берега Черного моря было установлено.
До появления автомобилей на участке шоссе от Туапсе до Сочи содержался почтовый тракт, разделённый на восемь станций: Аше, Елизаветинская, Лазаревская, Чухук, Головинская, Вардане, Дагомыс, Сочи.
Владимир Костиников,
краевед
Продолжение , о том как освещали газеты того времени данную стройку, и о том, как выглядит "Голодный тракт" в наше время будет опубликовано позже, следите за нашей рубрикой ! Новости на Блoкнoт-Новороссийск
После выселения в последний год Кавказской войны горцев предлагались самые выгодные условия для переселенцев – бесплатно земли и даже субсидии от государства. Но развитию хозяйства очень мешало отсутствие путей сообщения. Морское сообщение было очень неудобно из-за отсутствия тогда достаточного числа портов.
На разных участках побережья предпринимались некоторые дорожные работы. Так, от Туапсе до Сочи провели дорогу ещё до приезда генерала М.Н. Анненкова. Дорожные работы велись 12 лет, провели около 120 верст, то есть примерно по 10 вёрст ежегодно, что нельзя назвать особенно успешным. Мостов, прочих необходимых сооружений не было сделано.
Причинами такой медлительности в дорожном строительстве были малые ассигнования Министерством путей сообщения. Большой бедой были подрядчики, которые брали подряды, совершенно не зная сложных местных природных условий. Являясь на торги, наобум делали такие большие скидки со сметных цен, что потом, под страхом потери залога, начинали просить отсрочки, затем обязывали рабочих трудновыполнимыми контрактами и, наконец, категорически отказывали рабочим в окончательном расчёте.
1892 году за дело строительства дороги на побережье взялся Михаил Николаевич Анненков. Генерал был в те годы хорошо известен российскому обществу как великолепный организатор строительства Закаспийской железной дороги. Рекорды тогдашней скорости прокладывания железнодорожного полотна – 8 километров в день (в тяжелейших условиях пустыни) не побиты до сих пор! Дорога прекрасно действует и сегодня.
Именем Анненкова нередко называлось Новороссийско-Сухумское шоссе. Ещё одно название звучит довольно странно – Голодное шоссе.
По этому поводу в 1913 году журналист А.М. Ренников в «Новом Времени» даже издал фельетон «Великие факторы русской цивилизации»:
«Голодное шоссе». Как много в этом слове для сердца русского слилось. Не будь голода, побережье Черного моря не достигло бы и десятой доли того культурного состояния, в котором находится сейчас…
Вот что сделал всероссийский голод!
Нужно надеяться, однако, что бедный дорогами Кавказ быстро будет обогащаться новыми путями. Эти пути ему проложат, быть может, астраханская и донская чума, сибирская язва и голодный тиф. Возможно, что подсобят немного цереброспинальный менингит, холера, цинга и аппендицит. Пройдет лет десять-двадцать, и Кавказа нельзя будет узнать.
Через новый «Тифозный перевал» пройдет Холерная железная дорога, там, где заброшена сейчас Военно-Осетинская, пройдет прекрасное Сибирско-Язвенное шоссе; Военно-Грузинская дорога будет исправлена, расширена и переименована в Русско-Цинготную дорогу, со станциями «Скарлатина», «Дифтерит», «Дизентерия», вместо прежних Млет и Гудаура.
От Боржома до Абастумана, где ездят сейчас только самоубийцы, протянутся рельсы чумного полотна. И благодаря всей совокупности общерусских культурных условий Кавказ забьёт жизнью, как бьют ключи, и быстро оздоровит свои многочисленные малярийные, лихорадочные места. Тиф, цинга, холера, министерство путей сообщения и финансов помогут ему!..»
Причина возникновения названия «Голодное шоссе» такова: в 1891 году в 17 плодороднейших губерниях Европейской России случился сильнейший неурожай. Правительство запретило сообщать в газетах о начавшемся голоде. Лишь после публикации за границей статьи о бедствии, написанной Л.Н. Толстым, стали широко обсуждать меры помощи голодающим. Генерал М.Н. Анненков выступил с предложением организовать общественные работы, в основу которых он положил идею (нашедшую как многочисленных сторонников, так и яростных противников), что даровая помощь развращает народ, и что надо дать ему возможность общеполезным трудом заработать эту помощь.
Искал Анненков моральной поддержки своим начинаниям у Льва Николаевича Толстого. 4 мая 1892 года он приехал к нему со свитой. Это посещение наделало много шума, но принесло мало пользы. Л.Н. Толстой отозвался: «…не хочется осуждать, но нельзя не сказать, что странно».
В местностях, пострадавших от неурожая, были устроены различные работы, преимущественно земляные. В России были произведены обводнительные работы (в бассейне реки Иргиза, в верховьях Дона, в Уральской области), на которые было ассигновано 1 117 000 руб.: выкапывались пруды и колодцы, расчищались источники, были облесены и укреплены овраги, устроены плотины на маленьких речках. На Кавказе были предприняты большие шоссейные работы, в том числе и на Черноморском побережье.
Точная дата начала работ по строительству Новороссийско-Сухумского шоссе — 19 февраля 1892 года. В 3 часа дня прибыл в Сухумскую бухту на военном пароходе «Запорожец» генерал Э.Э. Зеземан, командир Кавказской сапёрной бригады, назначенный главным руководителем работ. В Сухуми он пробыл не более часа. На шлюпках были высажены на берег до 50 человек саперной команды с тремя офицерами и багажом. Через три дня саперные офицеры с определенным числом нижних чинов, с походными палатками и инструментами, выедут из Сухума, каждый на свой пост морского берега. Офицеры получили инструкцию приступить немедленно к нивелировке полотна предполагаемого шоссе. Выстроившимся низшим чинам генерал объявил, что они будут получать за свои работы по рублю в сутки и будут харчеваться на свой счёт.
После этого он отбыл на «Запорожце» в Новороссийск для встречи генерала Анненкова.
22 марта с утренним поездом Владикавказской железной дороги прибыл в Новороссийск заведующий общественными работами генерал-лейтенант М.Н. Анненков и немедленно приступил к осмотру работ по проведению берегового шоссе между Новороссийском и Сухумом, правильнее Новым Афоном. К этому времени прибыло на работы из голодающих губерний 9 718 человек, вовсю шли работы.
Три дня Анненков осматривал работы между Новороссийском и Кабардинкой, остался очень доволен. 25 марта генералы Анненков и Зеземан выехали на пароходе «Игорь» в Новый Афон и Гудауты, где, проехав всё расстояние верхом, Анненков остался также доволен работами.
На обратном пути сделали высадку в Сочи и Вардане, чтобы осмотреть ещё ранее построенные дороги и расспросами местных жителей воспользоваться при устройстве других участков шоссе.
Верхом на казачьих лошадях М.Н. Анненков переехал вброд реку Сочи в трех верстах от посада Сочи, близ пос. Навагинка. Через реку было предположено построить железный мост с шестью пролётами.
В итоге через реку Сочи был построен двухпролётный железный мост
После поездки М.Н. Анненков вернулся в Новороссийск и уехал в Петербург.
Главным руководителем остался генерал Э.Э. Зеземан, в качестве главного инженера-техника при нём состоял инженер путей сообщения Н.Н. Салин.
Тем временем прибывали всё новые работники. К 1 апреля прибыли 12 460 человек, исключительно из Воронежской, Тамбовской, Саратовской и Самарской губерний. Лучше всех на вид были тамбовцы (их обзывали — лапотники), в большинстве молодежь – цветущая и дышащая здоровьем; хуже всех были одеты самарцы («пинжачники»), над которыми первые жестоко посмеивались.
За всё время работ порядок в лагерях был образцовый, несмотря на большое стечение людей, в котором среди рабочих нередко встречались и искатели приключений.
Порядок поддерживался десятскими и сотскими, главным же образом, сапёрными и инженерными офицерами, руководившими лагерем. Надо было удивляться, как у этих людей хватало времени на дела: они и дорогу строили, и рабочих наряжали на работу, вели расчётные книги отдельно для каждого рабочего, кормили и одевали их, наблюдали за лагерной лавочкой, которая могла удовлетворить все потребности рабочего, ведали их корреспонденцию простую и денежную, чинили суд и расправу – и на всё на это один человек в 2-4-тысячной «армии».
Важным обстоятельством к устранению всяких недоразумений надо признать и ту свободу и самостоятельность, можно сказать, самоуправление, которое администрация дороги предоставила рабочим; самое важное дело — дело питания было предоставлено им самим в том или другом пункте. Недалеко от лагеря печники, выбранные из рабочих, ставили печи для хлебопечения из материала, доставляемого подрядчиком; хлебники из рабочих же пекли хлеб из прекрасной муки, доставляемой Обществом Владикавказской железной дороги; если хлеб не удавался, то винить приходилось своего же брата. Выборные же из рабочих забивали скот, делили мясо и раздавали его по артелям, их же артельщики принимали продукты и готовили пищу. За весь этот общественный труд по хлебопечению, приготовлению пищи и пр. полагалось то же вознаграждение, как и рабочим.
Кстати, зарплата была около 6 рублей в месяц с продовольствием от казны. На руки рабочему эти деньги не выдавали, а всю заработанную сумму, за вычетом его трат в лавочке – чай, сахар, одежда, обувь и пр., высылали по указанию рабочего на его родину.
Контракт у подавляющего большинства рабочих был на два-три месяца. Рассчитывали, чтобы они могли вернуться в свои деревни к основным полевым работам. Около 15 мая толпы рабочих начали стягиваться по проведённой ими дороге к Новороссийску для отправки на родину.
Летнее время не прошло даром. Производились постройки мостов, взрывные работы, заготавливали материалы для осенних работ, когда вновь были наняты тысячи рабочих из внутренних губерний России и работы вновь оживились. 24 ноября с почтовым поездом Владикавказской железной дороги снова прибыл в Новороссийск генерал от инфантерии М.Н. Анненков и был встречен начальниками отдельных частей и управления Черноморского округа. На другой же день в 6 часов утра генерал Анненков, несмотря на дождливую и бурную непогоду, выехал в экипаже по береговой дороге для подробного осмотра строящегося шоссе от Новороссийска до Сухума. До Геленджика, отстоящего от Новороссийска на 44 версты, генерал Анненков проследовал в экипаже, а далее – верхом. Сооружение дороги от Новороссийска до Геленджика было закончено, и производилась лишь засыпка полотна щебнем.
Датой открытия движения по Новороссийско-Сухумскому шоссе стало 6 мая 1893 года. В этот день в Сухум прибыла первая батарея конно-артиллерийской бригады Кубанского казачьего войска, которая благополучно прошла всю дорогу от Новороссийска. В батарее было 70 лошадей и несколько орудий.
Таким образом, столь ожидаемое и необходимое сообщение вдоль восточного берега Черного моря было установлено.
До появления автомобилей на участке шоссе от Туапсе до Сочи содержался почтовый тракт, разделённый на восемь станций: Аше, Елизаветинская, Лазаревская, Чухук, Головинская, Вардане, Дагомыс, Сочи.
Владимир Костиников,
краевед
Продолжение , о том как освещали газеты того времени данную стройку, и о том, как выглядит "Голодный тракт" в наше время будет опубликовано позже, следите за нашей рубрикой ! Новости на Блoкнoт-Новороссийск
